Responsable d'environ 20 % des émissions mondiales des gaz à effet de serre, le transport est devenu une cible évidente pour les régulateurs dans leur lutte contre le réchauffement climatique. Les normes de consommation de carburant se mettent en place à travers le monde pour imposer aux constructeurs un plafond sur les émissions moyennes de CO2 des voitures vendues dans l’année. En Chine, au sein de l'Union européenne, en Inde, au Japon et aux États-Unis, les régulateurs auront tous fixé des objectifs contraignants d'ici 2020. La norme européenne impose des émissions moyennes de CO2 inférieures à 120 g/km dès cette année. Parallèlement à la norme européenne, le gouvernement français encourage les ventes de véhicules économes en carburant avec son système de bonus/malus.
Les normes de consommation de carburant ont permis de réduire les émissions de CO2 des voitures particulières. Une récente étude de l'économiste Mathias Reynaert indique que les constructeurs automobiles vendent moins de véhicules énergivores et proposent des voitures plus économes en carburant (« Abatement Strategies and the Cost of Environmental Regulation: Emission Standards on the European Car Market », 2015). Parallèlement, les particuliers bénéficient d'une baisse des dépenses de carburant. D'après le gouvernement Obama, une famille américaine de classe moyenne devra certes dépenser environ 2 000 dollars de plus pour une voiture neuve, mais économisera trois fois plus en frais de carburant. En prime, la baisse de la consommation de carburant rend l'économie moins dépendante de pays étrangers non-alliés. Et tout cela sans que personne n'ait à verser quoi que ce soit aux impôts.
Pourtant, ces normes d'économies d'énergie présentent de graves inconvénients.
Tout d'abord, elles ne modifient pas les comportements dans le bon sens. Au contraire, elles entraînent une hausse du trafic : une voiture économe en énergie est moins coûteuse, on l'utilise donc plus souvent, ce qui amplifie les embouteillages et, selon le gouvernement américain et sur la base de travaux académiques, annule au moins 10 % des économies d'énergie escomptées. Les économistes appellent cela « l'effet rebond ». Ensuite, les normes ne s'appliquent qu'aux voitures neuves. Celles-ci deviennent plus chères, ce qui incite les automobilistes à conserver plus longtemps leurs vieux véhicules énergivores. Selon les travaux des économistes Mark Jacobsen et Arthur van Benthem, environ 15 % des économies de carburant attendues sont perdues à cause du développement accru du marché des véhicules d'occasion ( « Vehicle Scrappage and Gasoline Policy », American Economic Review n°105(3), 2015, et « Fuel Efficiency and Motor Vehicle Travel », Energy Journal 28(1), Kenneth Small et Kurt Van Dender, 2007).
Par ailleurs, ces réglementations présentent souvent des failles considérables. Elles sont d’abord difficile à tester : les contrôles sont réalisés dans des conditions très particulières, avec tous les équipements accessoires éteints. Dans une action collective en cours en Italie contre Fiat et Volkswagen, des groupes de défense des consommateurs affirment que les économies de carburant peuvent être de 20 à 50 % inférieures aux chiffres officiels. Plus grave encore, elles sont à l'origine de sérieuses distorsions. Les véhicules utilitaires de sport SUV sont classés aux Etats-Unis comme des « camions légers », catégorie soumise à des normes de consommation de carburant moins strictes que les voitures particulières. Par conséquent, les constructeurs ont été incités à vendre plus de SUV, à retravailler certaines voitures de manière à les faire passer dans cette catégorie (à l’instar du fameux «PT Cruiser», un petit break de Chrysler), voire à produire d'énormes véhicules, tels que le Hummer, pour éviter d'avoir à appliquer les règles d'économies de carburant. De manière similaire, le poids d’une voiture moyenne est désormais plus élevé au Japon qu’avant la mise en œuvre des nouvelles normes, car celles-ci sont moins strictes pour les voitures les plus lourdes !
Quelle autre politique envisager ? Un sondage de l'Université de Chicago a montré que 93 % des économistes préfèreraient la mise en place d'une taxe sur le carburant plutôt qu’une norme de consommation de carburant (mais seulement 23 % des non-économistes ont la même opinion).
Une taxe sur le carburant offrirait les mêmes avantages qu'une norme de consommation, sans souffrir de ses défauts. Elle inciterait les consommateurs à économiser le carburant - que leur voiture soit neuve ou d’occasion - et à choisir une voiture plus verte, ce qui encourageraient in fine les constructeurs à investir dans les nouvelles technologies. Elle ne reposerait pas sur des contrôles douteux, et ne risquerait pas de comporter des failles susceptibles de favoriser les voitures les plus lourdes ! Mieux encore, une taxe sur le carburant génèrerait des revenus pouvant être utilisés de manière productive, pour réduire certains impôts distorsifs ou offrir des abattements d’impôts aux personnes les plus touchées par cette politique.
Les économistes estiment que, pour un même objectif environnemental, les normes de consommation de carburant coûtent entre deux et dix fois plus cher qu'une taxe sur le carburant. En fait, la plupart des études concluent que les normes sont si chères que leur coût pour la société dépasse la valeur du carbone économisé (« The Economics of Attribute-Based Regulation: Theory and Evidence from Fuel-Economy Standards », Koichiro Ito et James Sallee, 2014).
Malheureusement, dans bien des pays, les taxes sur le carburant font face à une forte opposition politique. Certes, ceux-ci devraient, a minima, appliquer des normes uniques difficilement manipulables, sans distinguer petites et grandes voitures. Mais idéalement, il faudrait nous débarrasser de notre aversion pour les taxes sur le carburant. Le mot « taxe » n'est guère attrayant, mais le climat, comme l'économie, s'en trouveraient soulagés.
